Сегодня европейские политики рапортуют об избавлении от “нефтегазовой зависимости” от России. Относительно теплая погода в январе позволила снизить потребление газа и избежать его острого дефицита.
Пока что европейские страны не испытывают проблем и с закупкой нефти. Но вот чем обернется запрет на закупку нефтепродуктов из России, который вступит в силу 5 февраля? Не приведет ли он к формированию новой зависимости европейцев, гораздо более рискованной, чем зависимость от России?
Обоюдный интерес. Поставки за рубеж нефтепродуктов традиционно занимают очень весомую долю в общем нефтяном экспорте России. Так, по итогам 2021 г. были экспортированы 231 млн. т нефти и 137 млн. т нефтепродуктов. И если экспорт нефти сократился по сравнению с предыдущим годом на 3,4%, то поставки топлива выросли на 0,6%. Иными словами, обозначился явный тренд на увеличение отгрузки на экспорт именно продуктов переработки российского сырья.
При этом 56% экспорта топлива приходились на светлые нефтепродукты, в первую очередь на дизель. И это очень важная тенденция. В результате модернизации нефтеперерабатывающих мощностей, осуществленной благодаря выполнению так называемых четырехсторонних соглашений, Россия смогла предложить как внутреннему рынку, так и зарубежным потребителям высококачественные сорта топлива. Поэтому не удивительно, что основная доля российского топливного экспорта находила спрос на западных рынках, привередливых в плане качества и экологической чистоты продукции. По данным Argus, в страны Запада уходили 89,5% всех экспортируемых Россией нефтепродуктов, в то время как на Восток – 10,5%.
Теперь же логистику российских нефтепродуктов придется в корне менять. Однако если поставки нефти можно переориентировать на рынки стран АТР, то с нефтепродуктами это в полной мере не получится – Китай и Индия сами являются нетто-экспортерами бензина, авиакеросина и дизтоплива.
При этом проблемы могут возникнуть именно с экспортом наиболее высоко маржинальных российских продуктов – бензина и дизеля, что может привести к сокращению нефтепереработки в РФ. Конечно, лазейки для частичного сохранения поставок в Европу остаются, но все равно они не позволят “пристроить” все 100% прежнего российского экспорта нефтепродуктов в Европу, который достигал 1,2 млн. барр/сут.
Европа также в очень высокой степени зависит от поставок российских нефтепродуктов. По данным Евростата, их доля в закупках ЕС в I квартале 2022 г. достигала без малого 26%, а к III кварталу она снизилась до 14,4%. Но, как говорится, нефтепродукты нефтепродуктам рознь. Если от российского мазута Европа может отказаться относительно безболезненно, то на дизель она “подсела” основательно. И в последние месяцы, по мере приближения срока ввода эмбарго, данная зависимость лишь росла. Так, по данным Bloomberg, в ноябре страны Евросоюза и Великобритания получали из России около 600 тыс. т дизельного топлива в сутки, что эквивалентно 45% всех внешних поставок (1,37 млн. барр/сут). По подсчетам аналитической компании Vortexa, в прошлом году ЕС импортировал из России около 220 млн. барр. дизтоплива.
Претенденты на российскую нишу. Сможет ли Европа найти замену российским нефтепродуктам, прежде всего дизелю? В принципе желающие занять освободившуюся нишу имеются. В первую очередь это Индия и Китай. По данным Министерства торговли Индии, экспорт нефтепродуктов из страны за 2022 г. вырос на 70%, достигнув $158,5 млрд. И ни для кого не секрет, что такого рывка удалось добиться благодаря увеличению переработки российской нефти на индийских НПЗ. Так, по подсчетам Vortexa, в декабре 2022 г. Россия поставляла в Индию, в основном на частные НПЗ, в среднем 1,17 млн. барр/сут. сырой нефти (на 24% больше, чем месяцем ранее). В декабре 2021 г. аналогичный показатель составлял 36 тыс. барр/сут.
Китай также претендует на свою нишу на европейском рынке. По данным Bloomberg, в декабре отгрузка дизельного топлива из КНР достигла самого высокого уровня с 2016 г. А экспортная квота на 2023 г. увеличена почти на 50% по сравнению с предыдущим годом. В итоге, как полагают эксперты, поставки за рубеж дизтоплива из КНР в первом полугодии нынешнего года могут составить от 400 тыс. до 600 тыс. барр/сут. Это примерно эквивалентно тем объемам, которые ЕС и Великобритания могут потерять из-за ввода антироссийского эмбарго. Конечно, далеко не все эти объемы пойдут напрямую в Европу, основная их часть ориентирована на другие рынки. Но и в этом случае они будут вытеснять объемы других поставщиков, которые, в свою очередь, смогут переориентироваться на Европу.
Не исключено, что на фоне благоприятной конъюнктуры Индия и Китай будут даже “выгребать” объемы топлива со своих внутренних рынков и направлять его в Европу, а внутренние потребности закрывать за счет покупки дешевого дизеля в России.
Свою лепту в покрытие потребностей Старого Света внесут и страны Ближнего Востока – Саудовская Аравия, ОАЭ и т. д. К примеру, Кувейт намерен в нынешнем году увеличить экспорт дизельного топлива в Европу в 5 раз по сравнению с 2022 г. (хотя в абсолютных цифрах это небольшие объемы – до 2,5 млн. т в год). Растут также поставки дизеля в Европу из США – в декабре 2022-го они достигли 660 тыс. т, что на 70% превысило уровень ноября.
Иными словами, без дизеля Европа не останется. Но решается ли при этом та главная задача, которая уже не первое десятилетие беспокоит европейских политиков – обеспечение энергетической безопасности ЕС за счет снижения зависимости от России? Во-первых, мы видим, что эта зависимость остается – львиная доля поставок дизеля из Индии и Китая будет обеспечена благодаря переработке российской нефти. Во-вторых, на фоне непростых отношений между западным миром и тем же Китаем встает вопрос, не ставит ли себя Европа в еще большую зависимость от непредсказуемых политических факторов?
Россия долгое время терпела выходки Запада, ползучее расширение НАТО и при этом оставалась надежным поставщиком энергоресурсов в Европу. И разрыв энергетического партнерства с Москвой – это полностью инициатива Вашингтона и Брюсселя. А вот будет ли столь сговорчив Пекин? Как поведет себя Индия, играющая все более активную роль в мировой политике? Да и на Ближнем Востоке, думается, еще не забыли, насколько эффективным политическим рычагом в 1970-е годы стало нефтяное эмбарго. Как говорится, могут повторить. И получается, что вместо обретения подлинной энергетической безопасности Европа все основательней запутывается в хитро сплетенных политических сетях, окончательно ставит себя в зависимость от внешних центров принятия политических решений.
Опора на внутренний рынок. Как европейское эмбарго на импорт российских нефтепродуктов отразится на российской нефтепереработке? Конечно, без некоторых потерь тут не обойтись. Вице-премьер правительства Александр Новак сообщал о том, что в начале 2023 г. добыча нефти в России может сократиться на 5-7%. И в этой цифре, думается, заложены в первую очередь риски, связанные с прекращением экспорта нефтепродуктов в недружественные страны. Как уже отмечалось, если объемы сырой нефти можно при своевременном решении логистических проблем перенаправить на рынки стран АТР, то с нефтепродуктами ситуация несколько сложнее. Поэтому придется искать новые ниши, выходить на рынки тех стран, которым раньше, возможно, российские нефтепродукты не поставлялись. И здесь опять-таки возникает новый блок логистических проблем, которые надо решать.
Второе важнейшее направление минимизации рисков, связанных с эмбарго, – развитие внутреннего рынка. В преддверии ввода этой ограничительной меры цены на внутреннем оптовом рынке нефтепродуктов уже поползли вниз. Так, 16 января дизтопливо на бирже стоило 43,5 тыс. руб./т, что является минимумом с конца 2020 г. И, возможно, снижение цен на топливо может послужить фактором, стимулирующим развитие российской экономики.
Конечно, многое будет зависеть от позиции государства. Ведь и до введения европейского эмбарго нефтепереработка, можно сказать, являлась проблемной зоной российского ТЭК. После осуществления налогового маневра, направленного на поэтапную отмену экспортной пошлины на нефть при одновременном увеличении НДПИ, переработка нефти внутри страны стала относительно невыгодной для ВИНК. Это вынудило государство выстраивать достаточно сложную и запутанную систему с использованием механизмов обратного акциза и демпфера. Данный механизм в целом повышал привлекательность нефтепереработки для ВИНК, но все равно периодически давал сбои.
Иными словами, сегодня нефтепереработка – это не априори высокорентабельный сектор бизнеса для ВИНК. Во многом это обусловлено географическими особенностями размещения российских НПЗ, построенных еще в период СССР, – переработка была изначально ориентирована не на экспорт, а на обеспечение потребностей крупнейших промышленных центров страны. И если еще недавно такая изначальная нацеленность на внутренний рынок воспринималась как недостаток отрасли, то теперь она может превратиться в фактор, позволяющий минимизировать потери в результате внешнего политического давления.
Comments